Desenvolvimento do modal ferroviário e futuro da produção agrícola brasileira

Com o lançamento no último mês de agosto do Programa de Investimentos em Logística (PIL), o governo federal brasileiro demonstrou ter consciência de que a garantia de competitividade e a retomada do crescimento do Brasil, passam inevitavelmente pela adequação de seu sistema de transportes. Segundo a Secretaria de Política Nacional de Transportes (Ministério dos Transportes), uma vez concretizadas todas as mudanças previstas no Programa, em 2025 a matriz de transportes do Brasil terá a seguinte composição: 35% de modal ferroviário; 32% de rodoviário; 29% de aquaviário e 4% de transporte por dutos, contra os atuais 61% de transporte rodoviário; 21 % de ferroviário; 14 % de aquaviário, e os mesmo 4% de dutos.

A expectativa de importantes setores da economia brasileira é de que, então, muitos dos obstáculos logísticos que têm restringido o seu desenvolvimento tenham desaparecido ou estejam significativamente atenuados. É o caso, por exemplo, do setor agrícola, um dos mais penalizados pela inadequação da infraestrutura logística do país, pois sua rentabilidade é corroída pelos altos custos de frete, tanto para o transporte de insumos – especialmente os fertilizantes – quanto para o escoamento das safras. No Brasil, o custo de transporte das lavouras até os portos é, em média, quatro vezes superior aos custos na Argentina e nos Estados Unidos. No caso do Mato Grosso, estado que concentra ao mesmo tempo, a maior produção de grãos (32% da produção nacional de soja e 23 % de milho) e o maior custo de frete do país, esse custo é 6,5 vezes maior. Essa ineficiência custa ao Brasil cerca de US$ 80 bilhões por ano. As perdas do agronegócio brasileiro chegam a US$ 4 bilhões e, desse total, US$1 bilhão equivale aos prejuízos sofridos pelo estado do Mato Grosso, sozinho. Ainda que o otimismo em relação ao sucesso do programa do governo prevaleça sobre as opiniões pessimistas de que será difícil atrair os investimentos necessários da iniciativa privada – uma vez que as taxas de retorno (entre 5% e 6%) são consideradas baixas perante o montante de recursos exigidos- há unanimidade quanto ao fato de que o Brasil só passará a contar com um sistema de transporte eficiente e adequado às suas necessidades a partir do momento em que estiverem estabelecidas a integração entre os diversos modais e as melhorias na articulação destes com as principais cadeias produtivas do país.

Novos eixos ferroviários.

Se comparado com outros países de dimensões continentais, o Brasil pode ser considerado um verdadeiro deserto ferroviário, pois tem a menor densidade ferroviária entre todos (km de via férrea por 1000 km2 de superfície terrestre). Enquanto aqui esta densidade é de apenas 3,56, na Rússia é de 5,32, de 8,16 na China, 11,5 na Argentina, 21,53 na índia e de 24,71 nos Estados Unidos. O Brasil precisaria de 52.000 km de ferrovias para atender suas necessidades atuais, mas dispõe de apenas 28.600 km (ANTF-2011). Como se não bastasse, as estradas de ferro utilizadas para o transporte de cargas no Brasil estão concentradas nas regiões Sul e Sudeste e na faixa litorânea de outras regiões, deixando de cobrir importantes áreas de produção agrícola localizadas no Centro-Oeste e Norte do país. Assim, o programa governamental é de fundamental importância para o resgate das ferrovias como alternativa de logística não só pela expansão da malha, mas também por implantar o sistema de um único operador (VALEC) e vários transportadores, o que favorecerá a quebra do monopólio na oferta de serviços e a redução de tarifas. Uma vez concluídas as obras previstas para o setor ferroviário, até o final de 2020 quatro grandes linhas ou “eixos” ferroviários deverão estar totalmente operacionais: a Ferrovia Norte Sul; Ferrovia Transnordestina; Ferrovia Integração Oeste-Leste (FIOL) e a Ferrovia Integração Centro-Oeste (FICO). Esses novos eixos funcionarão como espinha dorsal de novos corredores logísticos que ligarão potenciais áreas agrícolas dos estados do Mato Grosso, Goiás, Tocantins e da região oeste da Bahia aos principais portos do país. Embora aptas para o cultivo de grãos, essas áreas hoje são consideradas “inviáveis” para a atividade, devido aos altos custos de produção, resultantes, principalmente, da falta de infraestrutura logística necessária. Estamos falando de aproximadamente 24 milhões de hectares, o que supera em dois milhões a atual área agrícola da França (22 milhões de ha), e equivale a uma vez e meia a área cultivada hoje na Alemanha que é de 16,3 milhões de hectares (FAO/2011). Trata-se de áreas ocupadas, em sua maioria, por pastagens e que apresentam variados níveis de degradação e baixos índices de produtividade.

O exemplo do Mato Grosso.

O estado possui um total de 13,4 milhões de hectares de terras já abertas e aptas para a atividade agrícola (somadas as áreas de Latossolo,Argissolo, Neossolo e Nitossolo). Projeções recentes do IMEA indicam que o cultivo de soja e milho no estado deverá avançar sobre essas terras, sendo que a área de soja passará de 7,9 milhões (safra 2012/13) para 11,9 milhões de ha em 2011/22 e a de milho aumentará de 2,9 milhões (2012/13) para 4,9 milhões em 2021/22, lembrando que a participação do cereal nas áreas de soja evoluirá de 37% para 41% neste período. Entre os fatores que deverão influenciar nessa expansão da área agrícola do Mato Grosso um será decisivo: a grande mudança na infraestrutura de transportes do estado que deverá se concretizar até 2020, dotando o estado de uma condição logística inédita: a multimodalidade para o escoamento de sua produção agrícola até os portos de embarque. No que diz respeito ao modal ferroviário, que desempenhará um papel importante nessa multimodalidade, o estado será especialmente beneficiado pela Ferrovia de Integração Centro-Oeste (FICO) que ligará o município de Vilhena em Rondônia a Uruaçu, em Goiás, onde faz conexão com a Ferrovia Norte Sul. Através dessa via, a região nordeste do Mato Grosso estará interligada com o Porto de Itaqui, no Maranhão e futuramente com o porto de Barcarena, no Pará. Um primeiro trecho da FICO com 1040 km de extensão, entre Lucas do Rio Verde (MT) e Campinorte (GO) tem conclusão prevista para 2014 e aparece na lista de prioridades do PIL. Praticamente a metade dos municípios do estado será diretamente beneficiada pela passagem da FICO. São 59 municípios que concentram 39% da população mato-grossense. Uma vez em funcionamento esta ferrovia abrangerá exatamente 50% da área total do estado e 75% da produção de grãos do Mato Grosso. Por sua vez, a extensão do trecho da Ferronorte – hoje denominada Malha Norte – que ligará Rondonópolis a Cuiabá, beneficiará os municípios localizados mais ao sul de Mato Grosso. Atualmente este trajeto é feito por rodovias a um custo local de US$70 /por tonelada. Uma vez implantada a ferrovia este custo cairá para US$ 52,50/t. Essa redução, de aproximadamente 25% nos custos de transporte, representa uma economia para os produtores locais que poderão investir na transformação de áreas de pastagens em novas áreas de produção agrícola.

Para garantir que o Mato Grosso possa desfrutar da multimodalidade no transporte de mercadorias, os maiores esforços do governo agora são direcionados para a conclusão das obras da BR 163 (Cuiabá/Santarém), que deverá ser entregue no final de 2013, segundo promessas do próprio governo. Outras rodovias que cortam o estado, como as BR’s 158, 255 e 242 também devem receber investimentos. Além disso, a futura implantação de hidrovias como a Teles Pires – Tapajós, Tapajós-Arinos-Juruena, Hidrovia do Araguaia e do Tocantins deverá reforçar a multimodalidade dos transportes no estado do Mato Grosso, já que este modal está entre aqueles pleiteados pelo estado por ser considerado um dos mais eficientes e mais baratos. Só para se ter uma idéia, hoje, o custo para escoamento de grãos na região que corresponderá à área de abrangência da Hidrovia Teles Pires -Tapajós é de US$90 por tonelada, e cairia para US$ 27/t, o que significa uma variação de -70% . Por enquanto, o que se tem de concreto é que, nos próximos 18 meses, estudos de viabilidade técnica, econômica e ambiental irão avaliar todos esses projetos de hidrovias.

O estímulo da logística aos investimentos.

Entre todos os projetos dos novos eixos ferroviários, o mais adiantado (com recursos do PAC 2) é o da ferrovia Norte Sul, cujo trecho final – ligando Goiás ao noroeste do estado de São Paulo – , deverá estar concluído em 2014. Uma vez implantados os 2254 quilômetros de trilhos desta ferrovia o sul do estado do Maranhão estará conectado ao coração do Sudeste brasileiro. O seu trecho, já operacional, possibilita o acesso ao porto de Itaqui (MA) e, em alguns anos, uma ligação com o porto de Barcarena (PA) também deverá ser concluída. Quando a Norte-Sul estiver totalmente operacional, diversas regiões com significativo potencial agrícola nos estados do Tocantins e Goiás deixarão para trás o relativo isolamento em que se encontram, passando a ter acesso rápido, direto e mais barato aos portos do Norte. A redução no custo do frete com a utilização de ferrovias tem impacto positivo (baixa) no custo de produção dos grãos, elevando, por conseguinte, o faturamento dos produtores rurais desses dois estados. Quanto menor o basis da soja e do milho, maior a lucratividade do produtor e maior sua capacidade de investir no aumento de suas áreas de plantio. Assim, projeções de analistas do setor indicam que o Tocantins deverá acrescentar 3 milhões de hectares às suas áreas produtivas à medida que houver a melhoria da infraestrutura logística do estado, o mesmo acontecendo em Goiás, onde mais 3 milhões de hectares poderão passar a ser utilizados para o cultivo da soja, milho, ou ILPF (Integração Lavoura/Pecuária/Floresta). Em estados como o Pará e Maranhão os ganhos decorrentes da maior eficiência logística (portuária principalmente) também devem se traduzir em investimentos no plantio de mais 2,7 milhões de hectares (2 milhões no Pará e 700 mil ha no Maranhão).

Efeito similar deverá provocar no oeste da Bahia a conclusão das obras da Ferrovia Oeste-Leste (FIOL), prevista para 2015. Com um trajeto total de 1527 km esta linha vai ligar o estado do Tocantins (Figueirópolis) ao Portosul, a ser construído em Ilhéus, no litoral baiano. Assim sendo, a região oeste da Bahia, que responde hoje por 100% da soja produzida no estado (3,6 milhões de toneladas), terá uma das melhores condições logísticas do país, com redução significativa no valor do frete que passará a representar menos de 15% do custo de produção contra os 25% atuais. O reflexo positivo dessa redução possibilitará ao produtor baiano investir na ampliação de suas lavouras. A estimativa da AIBA (Associação de Agricultores e Irrigantes da Bahia) é de que mais 1 milhão de hectares poderá vir a ser cultivado com soja no oeste do estado, área que poderá chegar a 2 milhões de hectares com a obtenção de outorgas para irrigação dessas novas áreas e o emprego de mais tecnologia, como por exemplo, a utilização de sementes mais resistentes ao stress hídrico. Por fim, a linha Transnordestina, que terá extensão de 1728 km e está prevista para entrar em operação em 2015, ligará o sul do Piauí (estado brasileiro que registou a mais rápida expansão das áreas de milho e soja nas últimas safras) aos portos de Pecém (Ceará) e Suape (Pernambuco). A partir dessa melhoria logística a expectativa é que a área de grãos no Piauí aumente rapidamente em 2 milhões de hectares.

Futuros eixos ferroviários e polos de expansão agrícola.

MAPA

Menores custos, mais investimentos.

Um dos fatores que irá influenciar o futuro da produção agrícola brasileira nos próximos anos é sem dúvida, a melhoria da infraestrutura logística nacional, que será determinante para o aumento da área cultivada no país. A partir do momento que o Brasil puder contar com um sistema de transporte adequado às suas necessidades, assistirá à diminuição dos preços de frete de mercadorias, tanto pela maior eficiência dos modais quanto pela própria competição entre eles. Isso deve levar a um aumento dos preços pagos aos produtores rurais e a uma redução dos custos de produção agrícola no país. Essas duas mudanças significarão aumento das margens de lucro dos produtores rurais, cabendo então a eles a decisão de investir seja em máquinas agrícolas, tecnologia ou na expansão das áreas plantadas. Num contexto onde os preços internacionais continuarão elevados, o cenário é promissor e as expectativas são grandes. Resta torcer para que tudo caminhe de modo que o setor agrícola brasileiro possa efetivamente ver transformado em produção e em lucros o seu famoso “potencial”. A modernização logística será, portanto, decisiva para o crescimento da produção agricola nacional.